martedì 13 nov 2018
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Shipping lending, non siamo la Germania

Shipping lending, non siamo la Germania

di Fabrizio Vettosi*

Tra gli investitori distressed sembra esserci oggi un interesse smodato verso il settore armatoriale, quasi questo fosse l’unica soluzione, una specie di refugium peccatorum per espiare non si sa quale peccato di questa industria. Un settore che, alla luce delle ultime rilevazioni datate 2015, rappresenta il 2,03% del Gdp italiano con circa 170 mila unità dirette impiegate e 470 mila totali, e vede transitare per i porti Italiani circa 460 milioni di tonnellate di merce varia e ben 36 milioni di passeggeri, assicurando in alcuni segmenti (passeggeri, crociere, car carriers) la leadership mondiale.

Purtroppo, la scarsa conoscenza della industry, in parte responsabilità degli stessi attori, ha fatto sì che non fosse dato risalto e dignità a elementi imprescindibili e distintivi, facendo apparire lo shipping quale una sorta di mercato del betting in cui oggetto di scommessa erano più o meno i prezzi degli asset (navi), trattati alla stregua di “palazzi” o altri real estate assets.

Invece, pochi immaginano che lo shipping sia un’industria in cui la componente di intangibles, costituita da know how, organizzazione, competenze tecniche e tecnologiche, R&D, costituiscono fattori critici di successo e strategici che vanno preservati nelle fasi di recupero di valore. Ma al tempo stesso tale industria può beneficiare di una componente fortemente liquida degli asset, che genera a sua volta l’apparente “volatilità” dei prezzi sottostanti, soprattutto in alcuni sotto-segmenti. Questa rappresenta un’opportunità e non un vincolo per che deve occuparsi di “recupero di valore” (preferisco usare questo termine e non quello di npl, che tra l’altro nel gergo della normativa regolamentare non esiste, o meglio viene associato alle “sofferenze”).

Allora perché il sistema bancario sbaglia nell’approcciare lo shipping?

Semplice, perché gli investitori Internazionali, soprattutto quelli che si occupano di distressed, sono spesso abituati a confrontarsi con il  modello di shipping finance tedesco, basato sui Special Purpose Vehicle (SPV), le cd e “famigerate” German KG, in cui l’equity (molto poco) è provveduto da singoli privati investitori individuali (dentisti, massaie, farmacisti, etc.) e la leva (tanta e smisurata) dalle Land Bank tedesche. Questi SPV quasi sempre acquisivano navi container poi noleggiate a lungo termine, con scopo unicamente finanziario, a Liner Carriers Internazionali i quali, con la crisi del mercato container del 2009, hanno richiesto la revisione del nolo generando il crollo di questo sistema simile in sintesi ai subprime americani.

In realtà questo fenomeno non ha nulla a che vedere con lo shipping italiano, come sto cercando di spiegare a livello europeo in quanto delegato dall’associazione degli armatori Confitarma della revisione della CRR (Capital Requirements Regulation) – ovvero “Basilea IV” – per lo shipping.

Il nostro modello di business, come quello greco, norvegese, danese, olandese, britannico, è fortemente industriale, basato su competenze stratificatesi per generazioni con risultati a volte straordinari, e in Italia abbiamo gruppi (Grimaldi, d’Amico, Ievoli, etc.) leader nella logistica e nel trasporto a livello europeo e mondiale in alcuni segmenti complessi (Rotabili e Passeggeri, autovetture, Prodotti Petroliferi, Prodotti chimici).

L’errore principale del sistema bancario va, in questo senso, cercato a monte. Gli attuali npl o utp (Unlikely To Pay) sono frutto di una scarsa specializzazione del sistema bancario che nel passato ha ritenuto, o forse banalizzato, l’approccio al settore attraverso modalità di finanziamento semplicistiche ed “ipercicliche”.

Di recente, ho prodotto in occasione di un mio speech al Mareforum Conference una slide da cui si evince che se il sistema bancario avesse finanziato lo shipping su basi di Loan To Value fisiologiche (50-60% del Valore di mercato degli asset), nonostante il perdurare di un ciclo insolitamente lungo, oggi il valore di mercato degli asset consentirebbe un pieno recupero dell’outstanding.

In passato invece il sistema bancario ha perseguito strategie diverse basate su volumi e su un modello (la fabbrica del rischio separata dalla relazione con il cliente, il c.d. modello di CIB-Corporate Investment Banking) erroneo a mio avviso nell’approccio allo Specialised Lending in generale.

Purtroppo tale approccio è stato riprodotto nella gestione dei portafogli “problematici” con il rischio di regalare potenziale valore a investitori che non hanno competenza o il know how per performare meglio degli stessi armatori-gestori o di altri soggetti candidabili a realizzare “poli” aggreganti all’interno della stessa industry. Tutto ciò solo per permutare “paper for paper” ma senza avere alcun vantaggio sostanziale ai fini del recupero di valore da parte del sistema bancario.

Eppure vi sono buoni esempi di processi di ristrutturazione che hanno generato ottimi risultati e dove il lavoro di legali, advisors, e del management delle stesse aziende con visione chiara e determinata, ha consentito al sistema bancario un sensibile recupero di valore e al tempo stesso ha evitato un “assalto alla diligenza” da parte di soggetti unicamente speculativi.

L’augurio è dunque che, auspicando anche una rivisitazione degli art. 124, 125 e 129 della CRR, per il futuro lo shipping venga trattato con la dignità di un qualunque altro settore strategico per lo sviluppo del nostro Paese e che le stesse banche assumano un atteggiamento più prudente e responsabile nell’interesse di entrambe le parti. D’altro canto la costante collaborazione tra Confitarma e ABI ha dimostrato come un approccio sistemico e condiviso possa contribuire a migliorare sia l’approccio imprenditoriale che la valutazione del rischio.

Le  recenti rilevazioni sviluppate da GCD (Global Credit Data) e da AFME (Association for Financial Market in Europe) ci dimostrano che, laddove si rispettino criteri di prudenza nella erogazione del credito, lo shipping è caratterizzato da livelli di PD (Probability of Default) e LGD (Loss Given Default) non superiori ad altri settori di industria apparentemente valutati meno rischiosi.

*Managing director di Venice Shipping and Logistics

Questo intervento è presente nell’ultimo numero di MAG, scarica qui la tua copia gratuita 

 

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